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跨国汽车企业中国第二工厂现象透视蔬菜

发布时间:2020-10-22 09:25:54 编辑:笔名
跨国汽车企业中国“第二工厂”现象透视 摘要:  去年底今年初,五个重量级汽车厂家启动了它们的二期扩产工程———投建第二工厂:一汽-大众33万辆产能轿车二厂投产;广州本田在广州建设的第二个工厂正在紧

  去年底今年初,五个重量级汽车厂家启动了它们的二期扩产工程———投建第二工厂:一汽-大众33万辆产能轿车二厂投产;广州本田在广州建设的第二个工厂正在紧锣密鼓地施工中。北京现代在进行30万辆扩产改造的同时,占地20多万平方米的第二工厂建设也进入倒计时。该工厂预计投资120亿元,中韩双方各出50%。工程计划年底前动工,2007年上半年完成;今年年初,备受瞩目的长安福特南京第二工厂获得国家发改委批准。3月份,在丰田新皇冠正式下线的同时,天津丰田第二工厂也正式宣布建成投产。

  国家统计局的一份报告认为,中国汽车产能总体富裕30%,在这种情况下,为什么还要扩大投资,增加新的产能呢?虽然各大汽车公司都表示,总体上看是产能过剩,但具体到某一个企业,则是有的产能过剩,有的产能不足。中国那么多汽车厂,一定有一个优胜劣汰的过程。在华不同的地位以及对自身前景的判断还是决定了各家公司的“第二工厂”立意不一。

  不一样的诉求,各家汽车企业给“第二工厂”安排的角色也不同。

  不同的模式相同的愿景

  纵观各家汽车公司的“第二工厂”,一般说来有以下几种模式。

  盘活旧资产型。国内早的第二工厂东风日产襄樊工厂是这种模式的代表。

  东风日产的襄樊第二工厂原先是东风商用车基地之一,2003年,东风日产全面合资之后,襄樊基地成为东风日产第二工厂。此外,上海通用整合烟台的旧资产,把其打造成为经济车型为主的赛欧生产基地。

  产能不足扩充型(滚动发展型)。广州本田、北京现代以及老牌厂家一汽大众是其中的典型。

  广本总经理峰川尚介绍说,日本本田已经在中国投资了两家乘用车厂,合资企业赚来的钱,再投入,滚动发展,不断扩大,这是典型的“本田模式”第二工厂。广州本田六年之前就是以极低的成本吸纳广州标致发展而来的。“小投入、快产出”的滚动发展模式保证了广州本田的发展。起步产能12万辆,首期投入22亿元人民币,年产能从初的3万辆到现在的24万辆,广本花了6年时间。第二工厂从起步的12万辆滚动到24万辆又要几年呢?

  一汽-大众轿车二厂去年12月7日投产。大众和中国的合资伙伴总共安排了60亿欧元的增资,其中,有12亿欧元是用于一汽-大众第二工厂的建设,6亿欧元用于新产品引进开发,6.5亿欧元用来在上海和大连建设发动机工厂。按照追加投资协议,二厂应该投入123亿元人民币,整个一汽-大众的总投资额将达到234亿元。

  今年4月底,去年以来突飞猛进的北京现代悄悄停产整顿,由于产能受限,其去年悄悄开始建设的北京现代第二工厂投资4亿美元,加上一厂累计投资10亿美元,两个厂要形成30万辆产能。北京现代的第二工厂也是典型的产能扩充型。

  基地转移型:长安福特南京工厂是这种模式的代表。

  2001年艰难实现和长安合资之后,3年的发展还是受制于地处重庆山城的尴尬,2003年福特携手合作伙伴长安发动“东进攻略”,在南京投资超过10亿美元拥有另外一个战略据点。

  全新投产型:这种模式的第二工厂是公司未来战略发展的需要。天津丰田第二工厂、东风悦达起亚盐城第二工厂都是这种模式的代表。

  为了扩大在华的发展,尽管目前还没有受到产能的钳制,但是丰田这个汽车巨人还是决定在天津组建第二工厂,投产高级车皇冠和MARKII系列,争夺国内汽车的制高点。而作为现代起亚在华战略的两支之一,起亚在盐城投下巨资,组建第二工厂也是现代起亚未来100万辆海外销量的重要战略部署。

  为了探询各个跨国企业中国第二工厂的建设情况,本报记者前往南京、襄樊、广州、盐城,尽力清晰显示第二工厂的全貌。

  国内早建设的第二工厂:襄樊工厂导入日产做法

  5月15日,国内汽车公司中早建设的“第二工厂”东风日产襄樊工厂迎来了第10万辆轿车的下线。这个从2000年就开始参与日产蓝鸟组装的基地,开创了跨国企业中国“第二工厂”模式。

  东风日产乘用车公司成立于2003年6月16日,是东风和日产全面合资之后的产物,总部位于广州花都。乘用车公司以广州风神汽车有限公司为基础,拥有花都和襄樊两个工厂。

  襄樊工厂副总经理陈增祥向记者介绍,东风日产的襄樊第二工厂原先是东风商用车基地之一,2001年开始参与生产日产蓝鸟一代的生产,2002年和台湾裕隆组建东风日产的前身风神襄樊汽车有限公司。2003年,东风日产全面合资之后,襄樊基地成为东风日产第二工厂。记者在襄樊基地看到,襄樊工厂两个生产基地,其中主厂区生产去年9月底上市的“天籁”。另外一个厂区生产蓝鸟智尊系列。

  东风日产襄樊工厂是典型的旧资产改造型“第二工厂”模式。襄樊工厂副总经理陈增祥表示,襄樊工厂从2000年开始参与风神(东风日产前身)蓝鸟一代的组装,10月份投产之后当年生产488辆;2001年襄樊工厂开始投产蓝鸟二代,全年生产6308辆,2002年,襄樊工厂与台湾裕隆合资,正式改名为“风神襄樊汽车有限公司”,2003年,全面合资之后的东风日产在原来襄樊基地的基础上组建东风日产襄樊工厂。整个襄樊工厂的总投资只有6亿元人民币,东风日产副总经理任勇表示,目前襄樊工厂的设计产能已经达到10万辆,这和其他工厂10万辆产能动辄投资数亿美元形成鲜明对照。

  襄樊位于武汉以西约350公里,在东风发源地十堰市和武汉的中间位置。襄樊工厂占地45万平方米,建筑面积24万平方米,拥有冲压、焊接、喷漆、组装、树脂五大工艺车间。目前,襄樊工厂承担全部天籁和部分蓝鸟车型的生产职能。天籁此前只在日本国内的工厂生产,作为海外生产,襄樊工厂还是家。

  虽说东风的多家配套工厂就设在这里,但根本没有能够提供像天籁这样的高级轿车配件的厂商。因此,本地采购的配件几乎全都必须从广州、上海、天津等沿海地区运过来。尽管如此,量产时的零部件本地采购率达到了约55%,整车品质也达到了丝毫不逊色于日本的水平。

  记者在襄樊工厂天籁生产线看到,除了发动机等大型部件依赖进口之外,天籁60%以上的零部件都实现国产化。在总装车间,上海德尔福派克电器、东风伟世通内外饰件、上海敏孚实业部件以及多家东风自身配套生产的零部件摆放在总装流水线上。除此之外,襄樊工厂让人惊奇的是诺大的厂区范围内,几乎没有天籁系列车型的库存车。“天籁目前仍然处于供不应求的状态,我们的产能已经提升到来满足需求。”

  襄樊工厂制造部透露,在生产管理上导入了日产的全球生产系统NIMS,其特征之一是可以生产4系8种车型的全球标准通用生产线,其二是与模块同步生产,可缩短前期时间。在软件方面襄樊工厂导入了日产在全但事实上美国汽车业健康得很球展开的“现场管理、改善手段、管理体制”的做法。这与花都工厂有着一定的区别。

  这里是高级车生产基地

  东方早报:我们注意到,襄樊工厂目前生产豪华车型天籁和中高级车型蓝鸟智尊。根据东风日产的战略规划,襄樊工厂在整个东风日产乘用车体系里面承担的职能是什么?

  门田诚(东风日产制造总部本部长):应该说但是可能攻击要求就要更高,襄樊工厂是东风日产未来高级乘用车的制造基地,目前东风日产的两个工厂中,广州花都基地主要生产TIIDA(颐达)和蓝鸟系列;而襄樊工厂则生产天籁和蓝鸟。目前襄樊工厂已经形成10万辆的产能,已经具备了生产各种车型的能力,根据规划,襄樊工厂将是天籁等中高级车型的生产基地。

  东方早报:那么,作为日产在华的高级车生产基地,传闻中的日产高级车FUGA(风雅)是不是会在襄樊工厂生产?

  吉田卫(东风日产乘用车总经理):FUGA只会通过进口在国内销售。

  东方早报:蓝鸟同时在花都工厂和襄樊工厂两个基地生产,那么东风日产如何协调生产制造以及销售过程中的物流、技术以及管理问题?这样是不是会造成很大的浪费?

  吉田卫:自从12月15日开始实施降价补偿措施以来,蓝鸟的销售出现一个热潮,所以我们还将启动在襄樊工厂的生产。对于重复建设问题,我们认为,襄樊工厂已经拥有多年生产蓝鸟的经验,而且生产线和配套措施都十分完善,两个工厂同时生产会促进我们在不同区域的需求。

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