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论剑电动车顶层设计国民车与私车电动化

发布时间:2019-09-20 03:28:03 编辑:笔名

论剑电动车: 顶层设计、国民车与私车电动化

1月22日,与新能源汽车相关的业内大佬齐聚北京钓鱼台,热火朝天的场面与室外的极寒对比强烈。中国新能源汽车2015年的井喷式发展带来的喜悦 与担忧同样纠结人心。2015年,中国式新能源汽车路径在取得可喜成绩的同时,骗补、地方保护、电池产能不足、充电基础建设落后等问题更加急迫。

2016年,补贴退坡临近,政策的设计与规划、地方政府的与担当、汽车企业与IT企业的竞争与融合、充电标准的建立与完善、核心技术的协作与突破等等,一系列问题等待破题。2016年,中国正走在新能源汽车发展的关键期。

面对未来,中国新能源汽车产业发展到底会出现怎样的趋势、什么样的电动车将会成为中国国民电动车?互联到底会对电动车带来怎样的影响?自主品牌如何抓住电动车发展的机遇?我国新能源汽车发展存在的问题是什么?未来在中国的前景如何?

针 对以上五个问题,1月22日2016中国电动车百人会论坛当天,中国电动汽车百人会理事长陈清泰、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高、清华大学 汽车战略研究院院长赵福全、北汽董事长徐和谊、比亚迪董事长王传福、长安集团总裁张宝林、上汽总工程师程惊雷、大众汽车中国区总裁海兹曼、宝马大中华区总 裁兼首席执行官康思远、蔚来汽车创始人李斌,各抒己见。

小型电动车可作国民车

《21世纪》:根据去年的情况,您觉得我国电动乘用车未来发展趋势是怎样的?什么样的电动车将会成为中国国民电动车?

欧 阳明高:首先,纯电动乘用车小型化发展趋势会越来越明显,明后两年还会有很多优质的小型电动汽车出来。我国低速电动车行业也在升级,朝这个方向发展。所以 小型电动汽车特色明显、性价比高,具有形成国际竞争优势的巨大潜力,也是我们认为可以成为中国电动国民车的一种类型。

当然,小型电动车下一步还要技术提升,就是进一步提升性价比,包括电池性能的改进,整车电耗的下降,在整车电耗下降的同时还要解决一系列的问题,比如夏天和冬天怕热怕冷的问题,也要在这个过程中解决。另外,充电设施的便利和安全的管理也很重要。

第二种,SUV插电化有可能成为重要的发展趋势。2015年SUV在传统车中的增长速度是快的,也是中国品牌车型中增长速度快的,中国品牌SUV占比超过50%,这是一个在乘用车主导车型中占有优势比重的领域。

现在面临越来越严格的油耗法规和城市限行,但插电式SUV可以解决这些问题,这已经初步得到市场验证,所以它有望成为中国品牌主流的战略车型。插电式混合动力车已进入攻关的重点时期,也是十三五的攻关重点。

《21世纪》:新能源汽车与互联将会碰撞出什么样的火花?互联将如何影响传统汽车?

徐和谊:新能源汽车产业的发展将带来整个汽车产业的深刻变革,这是汽车诞生100多年来从未有过的变革。

我 们预计未来新能源汽车产业将分化出两种发展模式:种,就是在传统车身上搭载新能源动力,生产组织方式不变,技术含量偏低,进入门槛不高。目前绝大多数 的国内企业都采取了这种方式,预计未来竞争的局面将和传统汽车行业一样趋于白热化。另一种则是以特斯拉为首的互联企业,它们以新能源动力为突破口,通过 以电动化、轻量化、智能化、络化集于一身的迭代产品和全新的商业模式,改变了全球汽车产业的传统思维方式,这才是未来真正的新能源汽车产业。

李 斌:移动互联对汽车企业的改变才刚刚开始,汽车企业即将进入3.0时代。移动互联时代企业和用户的交流可以随时随地,企业和用户的关系会发生非常深刻 的变化,每一个用户都会是企业的代言人,企业的基础应该是专注于服务自己的用户,而不是取决于没有关系的陌生人。

移动互联时代, 汽车行业的竞争将是全程的用户体验,更好的用户体验,这既是电动汽车的历史机遇,也是目前面临的挑战。一些企业利用政策红利,不顾用户体验,其实会极 大地伤害这个行业。只有充换电比加油更方便,没有政府补贴的情况下电池成本对用户来说也可以接受的那一天,电动汽车才可能真正普及。

所以,我们认为,应该更多做商业模式和思维的创新,充分利用移动互联的技术,为用户提供超越燃油车的全程体验。

《21世纪》:对于中国品牌来说,如何抓住新能源汽车的发展机会?

张 宝林:要打破地方保护主义,新能源汽车同样需要国家政策、社会各界的呵护与支持。希望政府加大支持力度,制定中长期的汽车产业政策,破除地方保护,支持智 能交通布局,推广充电基础设施,支持中国品牌汽车向新能源、智能化方向发展。希望中国电动汽车百人会等行业组织发挥更多作用,促进产业链协同,包括整车、 零部件体系的相互促进,以及汽车产业与装备制造业材料、信息产业等行业地跨界融合。

李斌:中国电动汽车全行业仍然有20%产能是空 闲的。去年12月,习近平总书记在中央工作会议上,重点强调了落实十三五规划的五大任务,条,就是去产能。我们作为一个初创企业,非常希望国家有 关主管部门,在制定相关政策的时候,能够对于像我们这样准备拿10亿美金进行研发投入的新创公司,和现有的在制造供应链非常有优势的一些大企业之间的创新 合作进行支持、鼓励、开绿灯,减少重复建设与重复投入,提升全行业的创新能力与效率。

政策和监管需要换挡

《21世纪》:当前我国新能源汽车发展存在的问题是什么?

陈 清泰:国家新能源汽车战略成功的一个重要条件,就是必须给全社会一个长期稳定的预期,使其纳入相关产业企业的长期发展战略。实践证明,几年一个周期的政 策,不足以引导市场长期行为。现行的两级财政补贴政策,不仅是地方保护的一个根源,而且一些城市已经感到财政压力过大,还出现了骗补、补贴过度等问题。

特别值得注意的是,一些车企,在决策产品开发时,受到很强的补贴导向,行为短期化。而一些用户购车消费时,宁愿扭曲真实的需求而获取更高的政府补贴,这就使得政策干预了技术路线,结果将造成更大的结构性扭曲。

赵 福全:新能源汽车产业现在这个节点上能不能健康发展,政策体系是关键,产业发展政策和监管需要换挡、需要改革。目前的现实问题是地方保护严重、监管严 重、执行力不强,构成了所有的问题。产业政策的完善和改革可能是决定未来20年新能源汽车能不能走出去的关键,所以需要国家冷思考,积极行动,确保产业健 康、可持续发展。

程惊雷:从购买动因看,2015年将近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、杭州、深圳这样的限行、限购城市,有补贴、不限行、不限购是目前新能源汽车销量快速增长的重要推动因素。但是,补贴和免费牌照都严重依赖着政府的支持,长此以往,难以持续。

从 产品性能看,用户对纯电动产品的里程焦虑问题仍未彻底解除。同时,随着产销规模的快速增长,产品安全风险也不容忽视。我们必须要关注长期在中国能源结构下 对环境真正的绿色影响。从配套设施看,燃料电池汽车加氢站严重稀缺,充电桩建设步伐依然滞后,充电收费方式和费用标准有待进一步完善和规范。因此,我们认 为,要成为新能源汽车强国,产业生态建设刻不容缓。

康思远:我们仍处于新能源汽车快速起步期,应努力实现统一的充电标准,这意味着我们会使用同样的信号和插头。如果初始阶段使用不同的标准,会让消费者觉得非常不方便,而且会导致投资浪费。

我 们正在亲身经历中国崛起、成为全球新能源汽车市场的历程,中国应该更加开放、建立更加公平的规则和标准,让所有的市场参与者有更好的技术框架、技术规 范。中国的新能源汽车可能不需要五年就可以获得大规模发展,这甚至比我们开发一款产品的时间还要短。相信电动出行更多的是思维方式的转变,不仅仅是技术上 的障碍。

2030年私车全面电动化

《21世纪》:按照目前的发展速度,如何看待新能源汽车未来在中国的前景?

王 传福:2020年,大巴和出租车会实现全面电动化。实际上,深圳已经宣布在未来三年,所有的公交、大巴全部实现电动化,出租车也是一样。广州近也开始宣 布,未来五年所有广州的大巴全部实现电动化。到2030年,也就是十五五收官之年,私家车应该会实现全面电动化,中国的体制优势会推动到这个结果。

海 兹曼:除了现有车型投资以外,大众希望在中国走电动化路线。中国新能源汽车市场已经实现了井喷式发展,2015年的数据比2014年更加惊人。大概在 2020年的时候,我们预测,新能源乘用车销售的数量将会达到200万,包括了纯电和混合动力。大众也会不断地对中国的市场做出承诺,在未来的年当 中,大众会有15款全新的新能源汽车车型补充到中国的车型当中。

欧阳明高:2015年是中国新能源汽车快速成长年。2016年希望 通过协调发展成为技术品质的提升年。协调发展是整车产销、电池供应、充电基础设施产业链协调发展。现在我们是整车跑得快,电池供不上,基础设施滞后,还处 于新能源汽车发展的初级阶段

,前面任重道远。面对未来,我相信中国完全可以实现2020年新能源汽车保有量500万辆的目标,关键是我们要实现技术和产量 的双丰收。

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